Este elegante monoplano es el Blériot Type XI, con el que el francés Louis Blériot cruzó el Canal de la Mancha en 1.909. Está realizado en madera y tela, y es impulsado por un motor Anzani de tres cilindros en abanico y una hélice de madera. Se le utilizaba en tareas de reconocimiento.
El caza británico Sopwith Pup fue uno de los primeros biplanos. Tiene una estructura de madera con cables de refuerzo, recubierta de tela. Monta un ligero motor rotatotio y su único armamento es una ametralladora Vickers sobre el capó.
El Sopwith Camel fue el mejor caza de la 1ª Guerra Mundial. Superaba los 190 km/h y era bastante ágil en los combates aéreos. Al igual que su predecesor, el Sopwith Pup, tiene un motor rotatorio y un inconfundible capó metálico.
Esta foto pertenece a un Albatros DVa alemán. Tiene un fuselaje extremadamente aerodinámico, y sus dos ametralladoras fijas sobre el capó le proporcionan una buena potencia de fuego. Lo volaron muchos ases alemanes, incluido el Barón Rojo.
El famoso triplano Fokker Dr.1 fue el avión preferido del mítico Barón Rojo. Sus tres pares de alas le proporcionan una excelente sustentación y agilidad, pero su gran resistencia aerodinámica mermaba considerablemente su velocidad.
Éste es un avión de entrenamiento y observación Boeing Stearman 75, apodado "Kaydet". Se construyó en Estados Unidos en 1.934, y su estructura es similar a la de los biplanos de la 1ª Guerra Mundial. Monta un motor Continental y alcanza los 200 km/h
El siguiente video muestra algunos de los aviones clásicos:
Un planeador es un aerodino (una aeronave más pesada que el aire) no motorizado. Sus fuerzas de sustentación y traslación provienen únicamente de la resultante general aerodinámica.
La mayoría de las veces son remolcados por aviones, que llevan al planeador a una altura prudente donde éste es liberado del arnés que lo une al avión y queda a su libre vuelo, también pueden ser remolcados por otros métodos como tornos. A veces se consigue ascender gracias a corrientes térmicas de aire que hacen que el velero gane altura.
Los hay tripulados y no tripulados o radiocontrolados; de tamaño real y aeromodelos a escala; los hay de ala flexible de tela (parapente) o alas de estructuras rígidas o semiflexibles
Planeadores propulsados por cohetes
La idea de un planeador impulsado por cohetes es tan antigua como las primeras máquinas voladoras. Los intentos de construir algo similar, incluso con otros fines, se remontan a los años 1920, cuando la moda de los cohetes invadió Europa.
En 1928 Friedrich Stamer logró volar a lo largo de un kilometro en un pequeño planeador impulsado por dos minúsculos cohetes. Un año después Fritz von Opel, el magnate de los coches, voló en un planeador casi igual un kilómetro y medio en las cercanías de Frankfurt. El planeador, impulsado por 16 cohetes a combustible sólido, alcanzó la velocidad de 153 km. horarios y logró permanecer en el aire durante 75 segundos.
A mediados de los años 1930 Werner von Braun, un joven científico alemán destinado a convertirse en uno de los padres de la astronáutica, estudiaba la posibilidad de realizar un planeador con propulsión por cohetes. Los estudios estaban sobre todo dirigidos al desarrollo del motor-cohete para realizar misiles balisticos.
Dos fueron los planeadores que se experimentaron: el Heinkel 176, el primer aeroplano impulsado por cohetes, y la famosa V2. Pero el grupo de científicos que trabajaba con von Braun fue más allá: proyectó un cohete de dos secciones capaz de atravesar el Atlántico. La primera sección fue llamada "A10", la segunda, "A9" y estaba provista de alas. La A9 había sido ideada para llegar a Nueva York llevando en su bodega una mortífera carga de una tonelada de explosivo de alta potencia.
Aunque este cohete transatlántico nunca llegó a ser realidad, el proyecto fue, en la práctica, un primer intento para realizar una aeronave impulsada por cohetes.
Un desarrollo más ambicioso y sofisticado de esta idea fue propuesto en los años 1940 por el ingeniero vienés Eugen Sanger, que proyectó otro bombardero planeador impulsado por cohetes. La aeronave habría debido alcanzar una altura de 161 km. a una velocidad de 6 km/seg., y habría entrado en la atmósfera bajando como un planeador. Gracias al cálculo de un determinado ángulo de planeo, habría logrado recorrer algo así como 15.000 km.
Este estudio, nunca llevado a la práctica, sirvió de inspiración al proyecto de la Air Force denominado "Dyna Soar", más adelante rebautizado "X-20". Se trataba de un planeador con una longitud de 10 m., con pequeñas alas delta y dos alerones gemelos verticales en los extremos de las alas. Puesto en órbita por un transportador "Titan lll", el "X-20" debía volver a entrar en la atmósfera y planear horizontalmente.
A comienzos de los años 60, el proyecto "Dyna Soar" fue abandonado porque la NASA llevó adelante el programa espacial con hombres a bordo. De todos modos la aeronave supersónica "X-20" quedó como el prototipo para los sucesivos experimentos y, en la práctica, es el punto de partida de la idea que llevará a la realización del Space Shuttle y los sucesivos transbordadores espaciales.
Los proyectos preliminares de la lanzadera espacial también sufrieron la influencia de otra vieja propuesta: el avión de pasajeros intercontinental ideado por Aalter Dornberger y Kraft Ehricke. Se trataba de un planeador formado por dos aeroplanos con alas delta. La primera sección, más grande, era impulsada por 5 cohetes; la segunda, que debía albergar a los pasajeros, por 3 cohetes; 130 segundos después del lanzamiento, las secciones se separarían: el cohete auxiliar volvería a tierra, mientras la segunda sección continuaría el viaje a una velocidad de 13.500 km/h. y a una altura de 44 km., para después empezar a planear.
En el transbordador espacial, después de haber despegado como un cohete, la nave se separaba del transportador para seguir su viaje orbitar alrededor de la tierra y retornar planeando sin utilizar motores.
Los tests sobre el prototipo del Shuttle Orbiter Enterprise (la lanzadera fue llamada así en homenaje a los millones de fans de la serie televisiva de ciencia-ficción Star Trek) comenzaron en febrero de 1977 en el Dryden Flight Research Center de la NASA, en la base de Edwards, California. El Enterprise fue colocado en el dorso de un Boeing 747, especialmente modificado para realizar una serie de ensayos de vuelo, primero sin tripulación y después con hombres a bordo.
El primer ensayo de vuelo libre con tripulación fue realizado el 12 de agosto de 1977, cuando los astronautas Fred W. Haise y C. Gordon Fullerton, abandonaron el avión-madre, planearon y aterrizaron sin problemas después de un vuelo iniciado a unos 7.000 metros de altura.
Solo quiero hacerles conciencia de todo lo malo que hacemos dia con dia matando nuestra casa (porque obviamente el planeta es nuestra casa), solo imaginen que triste se sentiran esas futuras personas (NUESTRAS FAMILIAS), al ver como nosotros hicimos de este bello planeta UNA M....
Seguramente ellos se diran ¡¿Como es que esa gente (SENTIRAN VERGUENZA DECIR... NUESTRAS FAMILIAS) pudo comerse ese mundo tan maravilloso que tuvieron la dicha de conocer?! Ellos seguramente diran ¡Yo si lo hubiera cuidado!, alguien puede decir "Asta no estar en los zapatos ajenos, no se tiene idea de lo grande que es la piedra", ¡Claro! , nosotros ni aun "con mucha tecnologia" (Ellos tendran mejor), viendo videos y caricaturas de lo que será el mundo aprendemos.
Creo que no es porque no tengamos el conocimiento, muchos diran "Yo no tengo cable... asi que no puedo ver canales educativos donde pasan eso".... Mis estimados... no se necesita tener "Cable" para saberlo, ¡Asta en las emisoras mas chafas que existan (aparte de las de reggaeton) pasan publicidad".
Ayer me reí demasiado, iba con mi papá en el carro (pero a mi papá le gusta escuchar una emisora que se llama Sonora) y resulta que alli estaba un señor que esta promoviendo este apagado mundial y llama una señora muy preocupada, porque hoy hay un concierto de su "artista favorito" y si apagaban las luces que pasaria con ella... pobresita me dije... Seguramente ese artista le va a dar proteccion en su casa bien equipada (seguramente con calefacción, aire acondicionado, en si una casa que aguanta todo tipo de clima).... Señora por Dios, si se va a ir a su concierto magnifico, pero porfa ¡Apague la Luz!
Ahora estamos a menos de cinco horas de apagar tan siquiera una hora las luces de nuestras casas... Estoy seguro que mucha gente NI SABE ó pobresitos ellos NO SE RECORDARON... ¡MENTIRAS! claro que lo saben, solo que no son lo suficientemente maduros para entender que estamos haciendo de este maravilloso mundo UNA PORQUERIA.
Guatemaltecos por una vez en nuestras vidas, ¡Seamos Concientes! y hagamos que nuestra Guate, siga siendo "La tierra de la eterna primavera"... ¿Que era la primavera? se preguntaran muchos niños con ilusiones en el 2050, quiza nuestros nietos YO ME TAPARE LA CARA Y ME METERE EN UN SOTANO PARA QUE MIS NIETOS NO ME LO PREGUNTEN.
Esto quiza y este asta mal redactado o con faltas ortograficas... Pero por lo menos yo, me estoy sentado frente a esta computadora HACIENDO ALGO PRODUCTIVO, esto ya es un pequeño aporte para que cambiemos.
Aprovecho tambien la oportunidad para agradecer a el Colegio Continental, que fue en el que me gradué como Bachiller en turismo y Hoteleria, pero yo le eh agregado Bachiller en Turismo, Hoteleria y Ecologia... Gracias por habernos hecho conciencia de todo esto quiza no fui el alumno de los cienes pero si tengo las ganas de ser diferente... Amigos de la promo y alumnos activos de colegio continental, es más TODAS LA PROMOCIONES, no dejemos la clase asta ayi Ecologia para mi significa clase de por vida....
Asi que espero que al fin de mes todos digan ¡Por lo menos me vino menos de luz! y no en un futuro nos lamentemos diciendo ¡Por qué no le hice caso a ese joven preocupado por la herencia de su familia! ... Es más a fin de mes se lamentaran porque puede que a su vecino le venga menos de luz jeje.
Por cierto... Señora de la Radio, ¡Disfrute su concierto!
En 1981, el Ejército de los Estados Unidos recibió tres AH-64 de preproducción para el 2º Test Operacional. Las pruebas del Ejército fueron exitosas, pero luego se decidió actualizar el motor a la versión T700-GE-701, que desarrollaba 1.690 CV (1,259 kW). A finales de 1981 el AH-64 fue nombrado "Apache", en honor al pueblo Apache, siguiendo con la tradición del Ejército de usar nombres de tribus nativas para sus helicópteros.
En 1982, Hughes fue autorizada para la producción a gran escala del Apache, y fue en el año 1983 cuando salió el primer helicóptero de producción de las fábricas Hughes Helicopters de Mesa, Arizona. En enero de 1984, Hughes Helicopters fue adquirida por McDonnell Douglas por 500 millones de dólares estadounidenses. Posteriormente Hughes pasó a formar parte de la compañía Boeing con la fusión de Boeing y McDonnell Douglas en agosto de 1997. En 1984, el coste del AH-64A se incrementó en 7,8 millones de dólares y el coste medio por unidad era aproximadamente de 14 millones de dólares con costes de desarrollo incluidos. En el año 2004, General Electric comenzó a producir motores T700-GE-701D más potentes, que desarrollaban 2.000 CV (1.500 kW) para los AH-64D. El coste total del programa AH-64D era de 10.500 millones de dólares en abril de 2007. El Apache entró en servicio el 2 de enero de 1984, con una primera producción de 11 unidades.[
DISEÑO El helicóptero AH-64 Apache está diseñado para mantenerse en vuelo después de recibir disparos con munición de hasta 23 mm.[12] Está designado para resistir duras condiciones climáticas y para operar tanto de día como de noche usando una aviónica y electrónicas modernas, como el sistema de adquisición y designación del objetivo, el sensor de visión nocturna del piloto (TADS/PNVS), las contramedidas infrarrojas pasivas, sistema de posicionamiento global (GPS) y el Sistema de visualización de pantalla integrado en casco (IHADSS
ARMAMENTO
El helicóptero está armado con un cañón automático M230 de 30 milímetros. Además, tiene dos estructuras alares en los laterales, cada una con dos pilones articulados inferiores y un punto de anclaje en el extremo, en los pilones puede cargar armamento de ataque y depósitos de combustible externos de 871 litros (230 galones) y en los extremos puede llevar misiles de defensa. El AH-64 carga una gama variada de armamento externo en las alas, normalmente una combinación de misiles antitanqueAGM-114 Hellfire, cohetes no guiados de 70 milímetros y propósito general Hydra 70 y misiles antiaéreosAIM-92 Stinger para defensa. En caso de emergencia, las alas también pueden servir para transportar personal. Tiene un telémetro/designador láser, usado para designar el sistema de misiles Hellfire así como proporcionar el rango a la información del objetivo para los cálculos de las soluciones balísticas del computador de control de fuego.
ARMAMENTO BASICO
Cañón automático
El cañón automático monotubo de 30 mmM230 es operado eléctricamente de forma externa y montado en una torreta de acción hidráulica en la parte inferior del helicóptero. Tiene una cadencia de tiro de 600-650 disparos/minuto, un alcance máximo de 4.000 metros, y un alcance efectivo de 1.500-1.700 metros. Utiliza munición M789 de alto explosivo (HE) de doble propósito, y dispone de una capacidad máxima de 1.200 proyectiles. Puede ser sincronizado con el casco con pantalla HMD del artillero, fijado en una posición de disparo hacia adelante fija, o controlado a través del sistema de adquisición y designación del objetivo (TADS). Es usado principalmente contra objetivos desprotegidos o poco blindados, también para protección propia.
Cohetes
El sistema de cohete aéreo de aletas plegables (FFAR, siglas de Folding Fin Aerial Rocket) Hydra 70 consiste en un contenedor cilíndrico que porta 19 cohetes de 70 mm con carga variable: puede ser de alto explosivo (HE), de submuniciones multipropósito (MPSM, siglas de Multi-Propose Sub-Munitions), incendiarias, de humo, de iluminación o flechette. Tienen un alcance máximo de 9.000 metros, siendo la distancia más efectiva a 3.000-4.000 metros. El Apache puede cargar un máximo de 76 cohetes.
Misiles antitanque
El AGM-114 Hellfire es un misil antitanque guiado por láser y radar capaz de destruir cualquier tipo de vehículo blindado conocido. Tiene dos formas de operación: autónoma, guiado por el mismo Apache que lo dispara, o remota, el objetivo es designado por otro helicóptero o por un soldado desde tierra. El alcance es desde los 500 a los 8.000 metros. Un Apache puede cargar un máximo de 16 misiles.
Características generales
Tripulación: 2: piloto y copiloto/artillero Longitud: 17,73 m (15,06 m el fuselaje) Diámetro rotor principal: 14,63 m Altura: 3,87 m Área circular: 168,11 m² Peso vacío: 5.165 kg Peso cargado: 8.000 kg Peso máximo de despegue: 9.500 kg Planta motriz: 2× turboejesGeneral Electric T700-GE-701 (posteriormente actualizados a T700-GE-701C y T700-GE-701D), -701: 1.690 CV, -701C: 1.890 CV, -701D 2.000 CV (-701: 1.260 kW, -701C: 1.490 kW) cada uno. Hélices: rotor principal con 4 palas, rotor de cola con 4 palas no ortogonales.
La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, ya sean éstas grandes o pequeñas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías, tanto masivamente como con servicio de aero-taxi.
HISTORIA INTERNACIONAL
La historia de la aviación comercial forma parte evidentemente de la Historia de la aviación, y se remonta su nacimiento a los instantes posteriores al lanzamiento de los primeros aviones y se puede centrar en los albores del año 1910 mediante el vuelo de los primeros aviones encargados de hacer el transporte aéreo de correo, durante la primera guerra mundial. En 1919 nacen las primeras compañías aéreas, que en nuestros días siguen volando en los cielos del mundo, son: KLM (Países Bajos) en Europa y Avianca (Colombia) en las Américas, este último empezó con el nombre de SCADTA, Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo y desde 1940 se llama Aerovías Nacionales de Colombia S.A., conocida internacionalmente como Avianca. Cabe destacar que en el año 1939 la compañía PanAm ya hacía rutas entre el Océano Atlántico y el Pacífico transportando de forma combinada pasajeros y correo, un ejemplo de aviación comercial de estos primeros tiempos fue el Boeing B40 que operó entre San Francisco-Chicago cuando la joven compañía aérea Boeing Air Transport Inc., habiéndose convertido en la década de los 30 en la compañía líder de este servicio mediante el hidroavión denominado Boeing 314 Clipper. Los años de la Segunda Guerra Mundial. El anuncio de la Segunda Guerra Mundial produjo un lapsus en el servicio aéreo comercial en Europa la situación de la guerra planteaba muchas alternativas y la aviación militar cobró una mayor relevancia y algunas de las compañías pusieron todos, o la mayoría, de sus recursos al servicio del ejército y la aviación militar de los respectivos países implicados en el conflicto, algunas compañías cesaron sus actividades por completo así se tiene Air France que en el año 1940 debido a la ocupación de Francia otro caso fue el de Greater Japanese Airways que cesó al involucrarse Japón en la Guerra, otras compañías como KLM continuaron operando en otros continentes ajenos al conflicto internacional, como pudo ser Asia. El nacimiento de la aviación a reacción tal y como se puede averiguar el empleo de motores a reacción lograron revolucionar el transporte aéreo por completo, estos nuevos aviones permitían volar a mayor velocidad (reducción de tiempos de vuelo) y emplear mayores altitudes de vuelo (esto suponía evitar inclemencias atmósféricas), reduciendo lógicamente los posibles incidentes que podrían retrasar vuelos y disminuir el tiempo entre trayectos de Tokio a Londres que pasó de 85 horas a 36.
En los primeros instantes de vuelo de este tipo de avión se generaron algunas resistencias hacia el desarrollo de este sistema de propulsión en los aviones comerciales, ya que el empleo de altas temperaturas en sus motores, al alto índice de consumo se sospechaba que tendrían una vida efectiva bastante más pequeña que los turbohélices, y esto a pesar de sus indudablemente ventajosas prestaciones. Este escepticismo hizo que las compañías tuvieran que dedicar un esfuerzo para establecer nuevas medidas de mantenimiento de los aviones mucho más estrictas y de tener que contratar personal más cualificado, además de tener que construir instalaciones más sofisticadas para llevar a cabo este trabajo. La introducción del motor a reacción supuso un gran esfuerzo y tuvo que cambiar muchos conceptos en el negocio del transporte aéreo. La existencia de los primeros aviones capaces de volar a reacción supusieron que las compañías aéreas comerciales empezaran a emplear este tipo de motores en sus aviones, la primera en hacerlo fue la British Overseas Aircraft Company (BOAC), que en el año 1952 fue capaz volar con el Comet de Londres a Johannesburgo, haciendo paradas en la ciudad de Roma, Beirut, etc. En aquellos primeros años, mientras el DC3 volaba a 290km/h, el De Havilland Comet alcanzaba 772km/h, empleando un escaso nivel de ruido y muy pocas vibraciones. El advenimiento de leyes regulaciones . La expansión y empleo del espacio aéreo a escala nacional y luego internacional hizo plantear a un conjunto de países la necesidad de establecer leyes y regulaciones que permitan un tráfico aéreo eficiente y seguro, esta convicción obligó a firmar convenios y protocolos internacionales que garantizaran la regularidad de los vuelos. De esta forma el 7 de diciembre de 1944 se firmó La Convención de Chicago formándose la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) o ICAO en inglés firmada en la actualidad por cincuenta y dos países.
En esa misma fecha se aprueba el Acuerdo de Tránsito y el Acuerdo de Transporte que regulan las ocho Libertades del aire Posteriormente, para mejorar y facilitar las operaciones de las aerolíneas comerciales entre países se ha recurrido a una serie de tratados bilaterales o multilaterales de transporte aéreo civil y/o militar siguiendo la política de Cielos abiertos
El Boeing 757 es un avión comercial, de corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, fabricado por Boeing. Fue adquirido en primer lugar por Eastern Air Lines y British Airways para reemplazar al 727 y entró en servicio en 1983. La producción del 757 finalizó el 28 de noviembre de 2005 tras haber sido construidas 1.050 unidades. La última aeronave fue entregada a Shanghai Airlines.[1] El 757 puede ser considerado como uno de los programas más exitosos de Boeing. Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los 90, provocando el cese de la producción. La demanda del 757-200 fue continuada principalmente debido a su utilidad en las rutas entre Nueva York y Europa Occidental.
Los comienzos de la aviación comercial se remontan a 1910 con el transporte aéreo del correo. Los comienzos de la aviación comercial se remontan a 1910 con el transporte aéreo del correo. Cabe destacar que hacia el año 1939 la compañía PanAmercian sobrevolaba el Atlántico y el Pacífico transportando pasajeros y correo, habiéndose convertido en la década de los 30 en la compañía líder en estos servicios con el célebre hidroavión Boeing 314 Clipper. El comienzo de la segunda guerra mundial en 1939 interrumpió el servicio aéreo comercial en Europa. A las compañías e industrias aéreas les quedaban pocas alternativas. Muchas de ellas pusieron todos sus recursos al servicio del ejército y la aviación militar de sus respectivos países, otras como KLM siguieron operando en otros continentes ajenos al conflicto, en su caso en Asia, y otras se vieron obligadas a suspender sus rutas como por ejemplo Air France en 1940 ante la ocupación Nazi de Francia o Greater Japanese Airways al involucrarse Japón en la Guerra. Al finalizar la guerra, toda la tecnología básica de la aviación contemporánea había sido ya desarrollada, como es el caso del motor a reacción, el radar, los avances en el campo de la aerodinámica y los conocimientos de metalurgia. Estos avances, utilizados hasta entonces en los aviones de guerra, se incorporaron y aplicaron a la aviación comercial de manera inmediata, siendo quizás el ejemplo más importante de esta transición tecnológica la compañía Boeing, que pasó de ser una pequeña contratista militar a una de las mayores firmas comerciales del mundo. Así pues, el fin del conflicto ocasionó una drástica reducción de la demanda de aviones militares, mientras los pedidos de aparatos civiles no hacían más que crecer. En Estados Unidos los pedidos de aviones comerciales pasaron de 6844 en 1941 a 40000 a finales de 1945. De nuevo las líneas aéreas norteamericanas rompieron las plusmarcas anteriores en todos los tipos de tráfico, y consiguieron sustanciales mejoras con respecto a 1941, antes de la entrada en guerra de los Estados Unidos. En 1945 renace Air France, fruto de la unión de varias pequeñas compañías francesas. A su vez, el resto de compañías van reanudando sus vuelos y servicios comerciales. La American Overlines opera en el Atlántico Norte con el DC-4, un cuatrimotor capaz de cruzar el Atlántico sin escalas, y en 1946 la United Overseas inicia los vuelos transcontinentales. Un año más tarde, el 20 de mayo de 1947, American Airlines es la primera compañía en ofrecer vuelos transcontinentales con cabina presurizada, con el modelo Superconstellation de Lockheed, lo que supuso un gran avance en materia de confort para pasajeros, además de permitir vuelos a mayor altitud. En 1946 se inauguró la línea Madrid-Buenos Aires, con el célebre DC-4. En 1953, Iberia adquirió el Bristol 170 en sustitución de los viejos DC-3, en la ruta a Palma de Mallorca. Más tarde, adquirió 3 unidades del excelente Lockheed 1049 Superconstellation, con cabina estanca, que fueron bautizados como las carabelas de Colón. Se utilizaron para vuelos transoceánicos y en 1954 ya volaban a Nueva York. En 1957 se incorporó el bimotor Convair 440 Metropolitan. En los años posteriores al fin de la segunda guerra mundial se generaliza el uso de aviones con motores de turbohélice, aún usados hoy en día en rutas cortas. Se mejoraron los aeropuertos, los pronósticos meteorológicos y las ayudas a la navegación fueron siendo cada vez más eficientes. Todo esto, unido a la reducción de las tarifas tanto de pasaje como de carga, además de la mejora en la seguridad de vuelo y navegación hará que a lo largo de los años siguientes el transporte aéreo se popularice enormemente debido a la confianza que los pasajeros empezaron a depositar en los aviones. Aumenta la demanda pública de transporte aéreo, que creció a niveles desconocidos hasta entonces gracias a la prosperidad económica de la posguerra. El motor a reacción revolucionó el transporte aéreo. Los nuevos aviones eran capaces de volar a elevadas velocidades y mayores altitudes, reduciendo los tiempos de vuelo considerablemente, así por ejemplo se pasó de 85 a 36 horas en los vuelos de Tokio a Londres. En un primer momento hubo cierto recelo hacia este sistema de propulsión, pues si bien sus prestaciones suponían un avance indiscutible, también era cierto que sus temperaturas de operación iban a requerir aleaciones de metal más resistentes, y se ponía en duda la longevidad y fiabilidad de los aviones a largo plazo. Además su consumo de combustible era mayor, por lo que hubo cierto escepticismo por parte de las compañías y fabricantes. Para las aerolíneas supuso la necesidad de establecer medidas de mantenimiento mucho más estrictas y de contratar más personal cualificado, además de tener que disponer de instalaciones más sofisticadas; para los pasajeros, la posibilidad de volar con mayores condiciones de confort, menos ruido, y, lo más importante, en menos tiempo. Al igual que en 1920 con la aplicación del motor de pistón para la aviación civil, el motor a reacción supuso una revolución y el comienzo de una nueva era para la aeronáutica y para el transporte aéreo. La primera compañía en emplear estos motores en vuelos comerciales fue la British Overseas Aircraft Company (BOAC), que en 1952 voló con el Comet de Londres Johannesburgo, con paradas en Roma, Beirut, Jartoum, Livingstone, etc. En aquellos años, mientras el DC3 volaba a 290km/h, el Comet alcanzaba 772km/h, con escaso nivel de ruido y vibraciones. Las compañías y la industria se dieron cuenta entonces de que el futuro estaba en este nuevo tipo de aviones y comenzaron a apostar fuerte por ellos. La fiabilidad del Comet se puso en duda cuando algunos de ellos explotaron en vuelo. Esto fue debido a un fallo de diseño, que hacía que al ser las ventanillas cuadradas se originasen en sus vértices unas tensiones que rompían la estructura. Esto no impidió que las compañías siguiesen apostando por los aviones comerciales con motor a reacción. El fallo del Comet fue corregido por los ingenieros en sus posteriores versiones. El gran desarrollo de la aviación a escala mundial obligó a todos los países a establecer leyes y regulaciones que permitan un eficiente y seguro tráfico aéreo y a firmar convenios y protocolos internacionales que garantizaran la regularidad de los vuelos. Así mismo el 7 de Diciembre de 1944 se firmó La Convención de Chicago formándose la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) o ICAO en inglés firmada por cincuenta y dos países. Ya en 1952 la TWA oferta vuelos sin escalas entre las costas este y oeste, de Nueva York a Los ángeles. Mientras tanto, Air France se consolida como una gran compañía a nivel mundial, y en Alemania la reconstrucción de la posguerra va dando sus frutos y en 1954 se vuelve a crear la Lufthansa. La soviética Aeroflot fue la primera compañía en ofrecer vuelos regulares a reacción. La primera línea fue Moscú-Irkutsk (en Asia), establecida en 1956. En 1958 el Boeing 707 comienza a operar en rutas entre Europa y EEUU. Ese se inaugura la línea Londres Nueva York, con escala en Terranova. El primer vuelo transportó a 111 pasajeros, el número más grande jamás transportado hasta la fecha en un vuelo regular. Pese a la competencia, el liderazgo de la Pan American era indiscutible. En 1959, tras unas negociaciones con Boeing para fabricar un 707 con mayor autonomía, ofrecía ya vuelos de Europa a Estados Unidos sin escalas. Las demás compañías, siguiendo el ejemplo de la PanAm, sustituyeron paulatinamente sus viejos aviones de motor de pistones por los nuevos a reacción. Ya a finales de la década de los cincuenta todas las grandes compañías contaban con aviones a reacción en sus flotas. También compañías como KLM, Air France, Iberia, SABENA, Air India, Swissair, JAL, etc., empleando el Dc8 o el 707 comenzaron a ofertar rutas a distintos lugares, teniendo siempre como ejemplo a la Pan American. Entre 1940 y 1960, por tanto, se extendió el uso del avión para el transporte de pasajeros como negocio y se consolidó definitivamente como un sistema de transporte para el gran público, no para una minoría de elevada posición social como fue en sus orígenes. En la década de los sesenta y posteriores el crecimiento y expansión del sector serán imparablesCabe destacar que hacia el año 1939 la compañía PanAmercian sobrevolaba el Atlántico y el Pacífico transportando pasajeros y correo, habiéndose convertido en la década de los 30 en la compañía líder en estos servicios con el célebre hidroavión Boeing 314 Clipper. El comienzo de la segunda guerra mundial en 1939 interrumpió el servicio aéreo comercial en Europa. A las compañías e industrias aéreas les quedaban pocas alternativas. Muchas de ellas pusieron todos sus recursos al servicio del ejército y la aviación militar de sus respectivos países, otras como KLM siguieron operando en otros continentes ajenos al conflicto, en su caso en Asia, y otras se vieron obligadas a suspender sus rutas como por ejemplo Air France en 1940 ante la ocupación Nazi de Francia o Greater Japanese Airways al involucrarse Japón en la Guerra. Al finalizar la guerra, toda la tecnología básica de la aviación contemporánea había sido ya desarrollada, como es el caso del motor a reacción, el radar, los avances en el campo de la aerodinámica y los conocimientos de metalurgia. Estos avances, utilizados hasta entonces en los aviones de guerra, se incorporaron y aplicaron a la aviación comercial de manera inmediata, siendo quizás el ejemplo más importante de esta transición tecnológica la compañía Boeing, que pasó de ser una pequeña contratista militar a una de las mayores firmas comerciales del mundo. Así pues, el fin del conflicto ocasionó una drástica reducción de la demanda de aviones militares, mientras los pedidos de aparatos civiles no hacían más que crecer. En Estados Unidos los pedidos de aviones comerciales pasaron de 6844 en 1941 a 40000 a finales de 1945. De nuevo las líneas aéreas norteamericanas rompieron las plusmarcas anteriores en todos los tipos de tráfico, y consiguieron sustanciales mejoras con respecto a 1941, antes de la entrada en guerra de los Estados Unidos. En 1945 renace Air France, fruto de la unión de varias pequeñas compañías francesas. A su vez, el resto de compañías van reanudando sus vuelos y servicios comerciales. La American Overlines opera en el Atlántico Norte con el DC-4, un cuatrimotor capaz de cruzar el Atlántico sin escalas, y en 1946 la United Overseas inicia los vuelos transcontinentales. Un año más tarde, el 20 de mayo de 1947, American Airlines es la primera compañía en ofrecer vuelos transcontinentales con cabina presurizada, con el modelo Superconstellation de Lockheed, lo que supuso un gran avance en materia de confort para pasajeros, además de permitir vuelos a mayor altitud. En 1946 se inauguró la línea Madrid-Buenos Aires, con el célebre DC-4. En 1953, Iberia adquirió el Bristol 170 en sustitución de los viejos DC-3, en la ruta a Palma de Mallorca. Más tarde, adquirió 3 unidades del excelente Lockheed 1049 Superconstellation, con cabina estanca, que fueron bautizados como las carabelas de Colón. Se utilizaron para vuelos transoceánicos y en 1954 ya volaban a Nueva York. En 1957 se incorporó el bimotor Convair 440 Metropolitan. En los años posteriores al fin de la segunda guerra mundial se generaliza el uso de aviones con motores de turbohélice, aún usados hoy en día en rutas cortas. Se mejoraron los aeropuertos, los pronósticos meteorológicos y las ayudas a la navegación fueron siendo cada vez más eficientes. Todo esto, unido a la reducción de las tarifas tanto de pasaje como de carga, además de la mejora en la seguridad de vuelo y navegación hará que a lo largo de los años siguientes el transporte aéreo se popularice enormemente debido a la confianza que los pasajeros empezaron a depositar en los aviones. Aumenta la demanda pública de transporte aéreo, que creció a niveles desconocidos hasta entonces gracias a la prosperidad económica de la posguerra. El motor a reacción revolucionó el transporte aéreo. Los nuevos aviones eran capaces de volar a elevadas velocidades y mayores altitudes, reduciendo los tiempos de vuelo considerablemente, así por ejemplo se pasó de 85 a 36 horas en los vuelos de Tokio a Londres. En un primer momento hubo cierto recelo hacia este sistema de propulsión, pues si bien sus prestaciones suponían un avance indiscutible, también era cierto que sus temperaturas de operación iban a requerir aleaciones de metal más resistentes, y se ponía en duda la longevidad y fiabilidad de los aviones a largo plazo. Además su consumo de combustible era mayor, por lo que hubo cierto escepticismo por parte de las compañías y fabricantes. Para las aerolíneas supuso la necesidad de establecer medidas de mantenimiento mucho más estrictas y de contratar más personal cualificado, además de tener que disponer de instalaciones más sofisticadas; para los pasajeros, la posibilidad de volar con mayores condiciones de confort, menos ruido, y, lo más importante, en menos tiempo. Al igual que en 1920 con la aplicación del motor de pistón para la aviación civil, el motor a reacción supuso una revolución y el comienzo de una nueva era para la aeronáutica y para el transporte aéreo. La primera compañía en emplear estos motores en vuelos comerciales fue la British Overseas Aircraft Company (BOAC), que en 1952 voló con el Comet de Londres Johannesburgo, con paradas en Roma, Beirut, Jartoum, Livingstone, etc. En aquellos años, mientras el DC3 volaba a 290km/h, el Comet alcanzaba 772km/h, con escaso nivel de ruido y vibraciones. Las compañías y la industria se dieron cuenta entonces de que el futuro estaba en este nuevo tipo de aviones y comenzaron a apostar fuerte por ellos. La fiabilidad del Comet se puso en duda cuando algunos de ellos explotaron en vuelo. Esto fue debido a un fallo de diseño, que hacía que al ser las ventanillas cuadradas se originasen en sus vértices unas tensiones que rompían la estructura. Esto no impidió que las compañías siguiesen apostando por los aviones comerciales con motor a reacción. El fallo del Comet fue corregido por los ingenieros en sus posteriores versiones. El gran desarrollo de la aviación a escala mundial obligó a todos los países a establecer leyes y regulaciones que permitan un eficiente y seguro tráfico aéreo y a firmar convenios y protocolos internacionales que garantizaran la regularidad de los vuelos. Así mismo el 7 de Diciembre de 1944 se firmó La Convención de Chicago formándose la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) o ICAO en inglés firmada por cincuenta y dos países. Ya en 1952 la TWA oferta vuelos sin escalas entre las costas este y oeste, de Nueva York a Los ángeles. Mientras tanto, Air France se consolida como una gran compañía a nivel mundial, y en Alemania la reconstrucción de la posguerra va dando sus frutos y en 1954 se vuelve a crear la Lufthansa. La soviética Aeroflot fue la primera compañía en ofrecer vuelos regulares a reacción. La primera línea fue Moscú-Irkutsk (en Asia), establecida en 1956. En 1958 el Boeing 707 comienza a operar en rutas entre Europa y EEUU. Ese se inaugura la línea Londres Nueva York, con escala en Terranova. El primer vuelo transportó a 111 pasajeros, el número más grande jamás transportado hasta la fecha en un vuelo regular. Pese a la competencia, el liderazgo de la Pan American era indiscutible. En 1959, tras unas negociaciones con Boeing para fabricar un 707 con mayor autonomía, ofrecía ya vuelos de Europa a Estados Unidos sin escalas. Las demás compañías, siguiendo el ejemplo de la PanAm, sustituyeron paulatinamente sus viejos aviones de motor de pistones por los nuevos a reacción. Ya a finales de la década de los cincuenta todas las grandes compañías contaban con aviones a reacción en sus flotas. También compañías como KLM, Air France, Iberia, SABENA, Air India, Swissair, JAL, etc., empleando el Dc8 o el 707 comenzaron a ofertar rutas a distintos lugares, teniendo siempre como ejemplo a la Pan American. Entre 1940 y 1960, por tanto, se extendió el uso del avión para el transporte de pasajeros como negocio y se consolidó definitivamente como un sistema de transporte para el gran público, no para una minoría de elevada posición social como fue en sus orígenes. En la década de los sesenta y posteriores el crecimiento y expansión del sector serán imparables
Este elegante monoplano es el Blériot Type XI, con el que el francés Louis Blériot cruzó el Canal de la Mancha en 1.909. Está realizado en madera y tela, y es impulsado por un motor Anzani de tres cilindros en abanico y una hélice de madera. Se le utilizaba en tareas de reconocimiento.
El caza británico Sopwith Pup fue uno de los primeros biplanos. Tiene una estructura de madera con cables de refuerzo, recubierta de tela. Monta un ligero motor rotatotio y su único armamento es una ametralladora Vickers sobre el capó.
